Motore anteriore, centrale o posteriore: quali i vantaggi?

La posizione del motore determina un diverso comportamento dinamico della vettura.

Di un motore spesso si prendono in considerazione caratteristiche come la cilindrata, la potenza o la coppia massima. Viene di solito tralasciata una caratteristica fondamentale, che risulta più determinante di quanto si pensi: la posizione del motore stesso. Un’auto con il motore “davanti”, non ha lo stesso comportamento su strada di una con il motore “al centro” o “dietro”.

La posizione del motore influisce sensibilmente sulla distribuzione delle masse e quindi sulla dinamica di marcia del veicolo. Assieme alle altre parti meccaniche, un propulsore ben posizionato contribuisce a raggiungere il bilanciamento ottimale 50:50, con il peso ripartito egualmente tra i due assi anteriore e posteriore: in questo modo la vettura risulta più agile tra le curve, più sicura nell’impostare le traiettorie e anche più piacevole da guidare.

La posizione del motore più utilizzata per ottenere una ripartizione dei pesi ottimale è quella centrale o centrale-posteriore (se il motore è più spostato verso l’asse posteriore). Questa configurazione ha il vantaggio di concentrare le masse all’interno del passo della vettura, evitando pesi “fuoribordo”. Per questo motivo viene utilizzata sulle supercar e praticamente su tutte le auto da competizione con carrozzeria monoposto. Montano il motore centrale auto come la Ferrari 488 GTB, le Lamborghini Aventador, le Porsche 718 Boxster e Cayman, le Lotus Exige ed Elise per citarne alcune. Con questo schema il motore si trova dietro i sedili anteriori, soluzione che limita i posti disponibili a due e costituisce uno svantaggio in termini di abitabilità.

Il motore in posizione anteriore è quello comunemente diffuso sulle auto di grande produzione. Il propulsore è collocato davanti all’abitacolo sopra all’asse anteriore oppure tra l’abitacolo e l’asse stesso (nel caso di motore anteriore-centrale). Questa soluzione ha il vantaggio di migliorare la motricità su fondi a bassa aderenza se abbinata alla trazione anteriore (come sulle auto di larga diffusione). In più, è  uno schema più economico da produrre in larga scala e garantisce una migliore abitabilità perché lascia libero lo spazio per una seconda fila di sedili e per il  bagagliaio.

Nello schema posteriore il motore è collocato “a sbalzo”, cioè appena dietro l’asse posteriore. Questa configurazione era abbastanza diffusa negli anni ’50 e ’60 su auto economiche a trazione posteriore (come il Maggiolino) sulle quali aveva il vantaggio di concentrare gli organi meccanici in un’unica zona della vettura. Il principale svantaggio è costituito dallo sbilanciamento dei pesi con un alleggerimento dell’avantreno. Sul piano della dinamica questo si traduce in una tendenza al [glossario slug=”sottosterzo”] in entrata di curva e al [glossario slug=”sovrasterzo”] in uscita, un riallineamento più difficile e una minore stabilità in presenza di vento laterale. Per questi motivi il motore posteriore è quello meno utilizzato nell’attuale produzione automobilistica, pur con eccezioni eccellenti come la Porsche 911, che grazie al motore posteriore a sbalzo ha ottenuto un comportamento dinamico unico. Ma non mancano esempi anche nei segmenti più economici: la Renault ha utilizzato il motore posteriore per l’ultima generazione della Twingo, che condivide la meccanica con la nuova Smart ForFour.